“La India puede vigilar el estrecho desde su isla, sío primero de todo, el estrecho es agua soberana de tres país: Indonesia, Malasia y Singapur. Intentar intervenir allío equivaldría casi una declaración de guerra. Es la punta de lanza de la nueva ambición india.”
— Comentario del exoficial de la Armada India, Searja Singha
GRAN NICOBAR: LA ISLA QUE PUEDE AHOGAR EL COLLAR DE PERLAS DE CHINA
Análisis basado en datos del gobierno de India · Observer Research Foundation · Ministerio de Defensa de Singapur · Banco Mundial · Estimaciones del comercio marío global
PROLOGO: El faro en medio de la nada
Esto que veis es un faro plantado en tierra firme, en el punto más al sur de toda la India. Y así fue hasta que un día de diciembre de 2004, un terremoto de magnitud 9 sacudió el fondo del océano Índico, provocando el tsunami más mortíero de toda la historia y hundiendo la costa de esta isla a varios metros de golpe. El mar se tragó la tierra y el faro se quedón ahí, igual que la isla, solo olvidado y rodeado de agua.
Gran Nicobar es más grande que Singapur o Kibiza, pero aquí hablamos de 921 km² de selva tropical y prácticamente nadie vive en ella. Además está situada más cerca de Tailandia, de Malasia, de Indonesia que de su propio país. Fijaos, para llegar desde el continente a este lugar remoto se necesita un vuelo y luego 30 horas de ferry. Así hablamos de una isla tan olvidada que ningún primer ministro indio la ha pisado desde que Indira Gandhi lo hizo en 1984 y han pasado más de 40 años sin que nadie le prestara atención real.
LA ISLA EN CIFRAS
1. EL ESTRECHO DE MALACA: LA GRIPERA DE CHINA
Justo a 74 km al este de este enclave se encuentra una de las arterias más importantes del mundo: el estrecho de Malaca. En su punto más estrecho, situado junto a Singapur, apenas mide 2,5 km de ancho. Y por ese embudo pasa casi un tercio de todo el comercio mundial. Para que os hagáis una idea: según la Observer Research Foundation, en 2024 China importó energía por valor de 312.000 millones de dólares y de esa descomunal cifra, 312.000 millones tuvieron que pasar por Malaca. Y de todo el petróleo que cruza este estrecho, China se lleva el 48%.
El dilema de Malaca en cifras: El 80% del petróleo que importa China entra por Malaca. 2/3 de todo su comercio exterior pasa por allí. Casi la mitad del crudo de Malaca va a un solo país. Es una brutalidad. Pero durante 20 años de planes B han salido rana. Ninguno funcionó. China sigue dependiendo de un estrecho que no controla.
2. EL COLLAR DE PERLAS: LAS FRACASAS QUE CHINA CONSTRUY&O ALREDEDOR DE LA INDIA
China ha intentado resolver el Collar de Perlas mediante puertos alrededor de India bajo su estrategia para rodear el dominio marío indio. Y es que he visto en el mapa que es exactamente eso, un collar de puertos chinos que buscan multiplicar la influencia de Pekín y garantizar las salidas de sus mercancío por no hablar del posible uso militar.
2.1Gwadar, Pakistán: la puerta que nunca se abrió
La idea era convertir el puerto de Gwadar, en Pakistán, en la gran puerta trasera de China al océano Índico. Los barcos llegarín con petróleo y mercancís y desde allí subirí por carretera, ferrocarril o tuberías hasta el oeste de China, evitando Malaca por completo. Adiós a Bengala, una región con una insurgencia separatista enorme que ataca específicamente a los chinos, a los convoyes, a los ingenieros y a las instalaciones. Desde el golpe militar de 2021, la inestabilidad se ha apoderado y cualquier ruta alternativa se ha vuelto en una pesadilla.
2.2Hambantota, Sri Lanka: la trampa de la deuda eterna
China construyó un puerto en la bahía de Bengala con un alquiler de 99 años de duración. Casi nadie lo usaba. Cuando no pudieron pagar las facturas, en 2017 tuvieron que cederle a China el puerto entero. Algunos comenzaron a llamarlo la “diplomacia de la trampa de la deuda”. Y Sri Lanka, que una vez le dio la espalda a Pekín, rechazó que un submarino chino pudiera atracar en Hambantota.
2.3Djibouti, África: la primera pieza del collar
En 2017, China abrió su primera base militar en el extranjero en Djibouti, justo al lado de la entrada al canal de Suez. Desde allí, desde esa posición vigilan todo lo que entra y sale del canal. Es la primera pieza del collar, la primera garra de una cadena que se fue extendiendo alrededor de India.
3. EL COLLAR DE DIAMANTES: LA RESPUESTA DE LA INDIA
India, que es la otra superpotencia que está emergiendo, no se quedó de brazos cruzados y trató de responder con su propio collar.
3.1Bases en Singapur
Acceso a la base de Changi en Singapur, donde los barcos indios pueden repostar e incluso rearmarse en pleno sudeste asiático. Singapur es el clústero logístico de la región, con clientes fieles, montones de conexiones y sobre todo mucha confianza. Un ejemplo perfecto del contraste: mientras China construye puertos que nadie usa, India aprovecha los que ya funcionan.
3.2Sabang, Omán e Irán
Acceso preferente al puerto de Sabang en Omán, en la punta norte de Sumatra, a menos de 500 km de la entrada de Malaca. Y en Irán, la India ha obtenido posiciones que le permiten vigilar y operar en el entorno del estrecho de Ormuz. Cada posición es una pieza de una red de vigilancia que envuelve el collar completo.
4. LAS TRES VENTAJAS ADICIONALES DE GRAN NICOBAR
Ventaja 1
600.000 km² de zona económica exclusiva, lo que supone un tercio de la zona exclusiva total de la India. Aquí hablamos de pesca, gas, minerales en el fondo marino. La India no está recuperando una isla: con ella pretende reclamar y empezar a mover las riquezas de medio océano, y lo está haciendo además en el sitio exacto donde más le duele a Pekín.
Ventaja 2
Ahorro de 200.000 millones de dólares al año por no tener que enviar sus propios contenedores a Singapur, Colombo o Dubai. El gobierno calcula que retendría esa cantidad al tener su gran puerto transbordo en casa. Es mucho más importante en términos de autonomía y seguridad nacional que el incremento pueda suponer en términos de capacidad de disuasión.
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